Die meisten Bedarfsverkehre beginnen als Pilotprojekt. Eine Gemeinde, eine Region oder ein Verkehrsverbund startet ein neues Angebot für zwei oder drei Jahre, oft mit Fördermitteln, und will am Ende wissen, ob es sich bewährt hat. Im nordrhein-westfälischen Höxter etwa ersetzte das On-Demand-Angebot Holibri vier feste Stadtbuslinien und startete als dreijähriges Pilotprojekt. Nach der Testphase sollte entschieden werden, in welcher Form es weitergeht.
Genau an diesem Punkt stehen jedes Jahr viele Gemeinden. Die Förderung läuft aus, der Gemeinderat muss über die Fortsetzung entscheiden, und das Budget ist knapp. Ob ein Angebot weitergeführt wird, hängt dann oft davon ab, ob man überzeugend zeigen kann, was es gebracht hat. In diesem Beitrag zeigen wir, wie eine gute Evaluierung aussieht und wie der Übergang in den Regelbetrieb gelingt.
Dieser Beitrag bietet eine allgemeine fachliche Orientierung und ersetzt keine Rechts-, Förder-, Vergabe- oder Datenschutzberatung für ein konkretes Projekt.
Evaluierung beginnt am ersten Tag
Der häufigste Fehler ist, erst am Ende der Pilotphase über die Evaluierung nachzudenken. Dann fehlen oft Vergleichswerte, die Ziele sind unklar, und die Daten wurden nicht so erfasst, wie man sie jetzt bräuchte. Eine gute Evaluierung beginnt schon bei der Planung. Welche Ziele soll das Angebot erreichen? Mehr Menschen ohne Auto mobil machen, eine schwach genutzte Buslinie ersetzen, den Bahnhof besser anbinden, Kosten senken? Für jedes Ziel sollte es eine messbare Kennzahl geben und einen Ausgangswert, mit dem man später vergleichen kann.
Wer seinen Bedarfsverkehr digital betreibt, hat hier einen großen Vorteil. Jede Buchung, jede Fahrt und jede Absage wird erfasst. Die Auswertungen von maas.maker liefern diese Daten laufend und nicht erst am Ende der Pilotphase. Wie Gemeinden ihr Angebot von Anfang an sauber aufsetzen, zeigt die Checkliste für Gemeinden.
Die Kennzahlen, die wirklich zählen
Die wichtigste Kennzahl ist nicht die Zahl der Fahrten, sondern die Zahl der beförderten Menschen im Verhältnis zu den Kosten. Daraus ergeben sich die Kosten pro Fahrgast, die sich gut mit anderen Angeboten vergleichen lassen. Eng damit verbunden ist der Besetzungsgrad, also die durchschnittliche Zahl der Fahrgäste pro Fahrt. Ein Bedarfsverkehr, bei dem im Schnitt nur 1,5 Personen im Fahrzeug sitzen, wie es profil im Frühjahr 2026 für ein eingestelltes Shuttle in Oberösterreich berichtete, funktioniert eher wie ein Taxi und ist entsprechend teuer.
Weitere wichtige Kennzahlen sind die Zahl der registrierten und der regelmäßig aktiven Fahrgäste, der Anteil der Buchungen, die erfüllt werden konnten, die Wartezeit zwischen Wunschzeit und tatsächlicher Abholung, der Anteil der Fahrten mit Umstieg auf Bus oder Bahn und die Zufriedenheit der Fahrgäste. Zusammen ergeben sie ein Bild, ob das Angebot seine Ziele erreicht und wo es Verbesserungsbedarf gibt.
Wer fährt und warum
Zahlen allein erzählen nicht die ganze Geschichte. Für die Entscheidung im Gemeinderat ist es wichtig zu wissen, wer das Angebot nutzt und wofür. Ist es vor allem die ältere Generation für Arztbesuche? Schülerinnen und Schüler am Nachmittag? Pendlerinnen auf dem Weg zum Bahnhof? Gäste in der Saison? Jede dieser Gruppen hat andere Bedürfnisse, und ein Angebot, das mehrere Gruppen erreicht, ist in der Regel besser ausgelastet.
Eine kurze Fahrgastbefragung, etwa über die App oder am Telefon, liefert wertvolle Ergänzungen. Welche Wege würden die Menschen ohne das Angebot zurücklegen? Hätten sie das Auto genommen, wären sie mitgenommen worden, oder wären sie gar nicht gefahren? Diese Antworten zeigen den eigentlichen Nutzen, der sich in reinen Fahrtzahlen nicht abbildet.
Anpassen statt abwarten
Eine Pilotphase ist dazu da, zu lernen. Wer drei Jahre lang dasselbe Angebot unverändert laufen lässt und erst am Ende auswertet, verschenkt diese Chance. Besser ist es, das Angebot schon während des Piloten regelmäßig anzupassen. Wenn die Auswertungen zeigen, dass am Abend kaum Nachfrage besteht, können die Betriebszeiten verkürzt werden. Wenn bestimmte Ortsteile schlecht erreicht werden, lassen sich zusätzliche Haltepunkte einrichten. Wenn Fahrten kaum gebündelt werden, kann das Abholfenster vergrößert werden.
Mit maas.maker lassen sich solche Anpassungen in der Verwaltungsoberfläche schnell umsetzen, ohne dass die Fahrgäste etwas neu lernen müssen. Mit Predict MaaS lässt sich abschätzen, wie sich eine Änderung auf die Nachfrage auswirken würde. Wie Bündelung und Betriebszeiten die Kosten beeinflussen, beschreiben wir im Beitrag zum wirtschaftlichen Betrieb von On-Demand-Verkehr.
Den Bericht für den Gemeinderat vorbereiten
Am Ende der Pilotphase braucht es einen Bericht, der die Entscheidung vorbereitet. Er sollte kurz und verständlich sein und die wichtigsten Fragen beantworten. Wurden die Ziele erreicht? Was hat das Angebot gekostet, und was kostet eine Fahrt? Wer nutzt es, und wie zufrieden sind die Menschen? Welche Anpassungen wurden gemacht, und was würde sich bei einer Fortsetzung ändern?
Besonders überzeugend ist ein Vergleich mit Alternativen. Was würde es kosten, stattdessen eine Buslinie zu betreiben? Was passiert, wenn das Angebot eingestellt wird? Beim Regiomobil in der Südweststeiermark endete der Betrieb laut Betreiber Ende März 2026 aus finanziellen Gründen. Welche Mobilitätslücken daraus entstanden, sollte mit regionalen Daten und Rückmeldungen untersucht werden, statt Folgen pauschal anzunehmen.
Finanzierung für den Regelbetrieb sichern
Der Übergang in den Regelbetrieb scheitert oft an der Finanzierung, wenn die Förderung für den Piloten ausläuft. Deshalb sollte die Frage der dauerhaften Finanzierung nicht erst am Ende, sondern schon während des Piloten gestellt werden. Welche Partner können sich beteiligen? Das Land, der Verkehrsverbund, Nachbargemeinden, Betriebe, der Tourismus? Welche Förderprogramme gibt es für den Regelbetrieb?
Einen Überblick über Fördermöglichkeiten gibt die Seite zur Mikro-ÖV-Förderung, und bei der Antragstellung unterstützen wir mit unserer Fördereinreichung. Wie Gemeinden ihren Bedarfsverkehr trotz knapper Kassen sichern, beschreiben wir ausführlich im Beitrag zur Mikro-ÖV-Finanzierung.
Vom Piloten zum Netz
Ein erfolgreicher Pilot ist oft der Anfang von mehr. Nachbargemeinden werden aufmerksam und möchten sich anschließen, der Verkehrsverbund will das Angebot in sein Netz integrieren, oder schwach genutzte Buslinien sollen durch Bedarfsverkehr ersetzt werden, wie in Höxter. Für diese nächsten Schritte ist es wichtig, dass die Software mitwachsen kann, mehrere Gebiete und Betreiber verwaltet und sich in die Fahrplanauskunft einbinden lässt. Mehr dazu in den Beiträgen zur interkommunalen Mobilität und zur Einbindung in die Fahrplanauskunft. Wie der Übergang vom Linienverkehr zum Linienbedarfsverkehr in Deutschland rechtlich geregelt ist, zeigt unser Beitrag zum Linienbedarfsverkehr nach PBefG.
Häufige Fragen
Meist zwei bis drei Jahre. Das erste Jahr zeigt, wie das Angebot angenommen wird, die folgenden Jahre zeigen, ob sich die Nutzung stabilisiert und welche Anpassungen wirken.
Das hängt vom Gebiet ab. Entscheidend ist, dass der Besetzungsgrad deutlich über dem eines Taxis liegt und im Laufe der Pilotphase steigt, weil die Bündelung besser wird.
Die Auswertungen liefern die Kennzahlen, die für Förderberichte und Gemeinderatsbeschlüsse gebraucht werden. Bei der Aufbereitung unterstützen wir im Rahmen unserer Beratung.
Ihr Pilotprojekt endet bald? Sprechen Sie mit uns. Wir helfen, die Ergebnisse aufzubereiten und das Angebot für den Regelbetrieb fit zu machen.
